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Die Eisenbahn in Niederwürzbach
Erstellt am 2.12.2004 – letzte Änderung: 22.12.2004

© link Landesamt für Kataster-,Vermessungs- und Kartenwesen

Auf der Karte sind außer den heute noch betriebenen Strecken St. Ingbert-Zweibrücken (KBS 674) und Saarbrücken-Homburg (KBS 670) die Bliestalbahn (vormals KBS 280e) und die Verbindung Lautzkirchen-Homburg eingezeichnet.


VT 629 003-5 – © Harald Schuster 15.5.2004


VT 643 530 – © Harald Schuster 6.6.2004

Die Eisenbahn in und um Niederwürzbach
Quelle: link www.niederwuerzbach.de

Unsere Strecke von Schwarzenacker über Bierbach nach Hassel mit einer Länge von 14,03 km wurde am 26. November 1866 eröffnet.

In Niederwürzbach dauerte es also 41 Jahre bis die Eisenbahn von Stockton-Darlington in England über Nürnberg-Fürth in Bayern zu uns kam. Die erste Strecke ins Saarland führte von Kaiserslautern über Landstuhl nach Homburg. Der 35,39 km lange Abschnitt der Pfalzbahn war seit dem 1. Juni 1848 befahrbar. Die weiteren Strecken gingen nicht Richtung Niederwürzbach. Am 6. Juni 1849 während der pfälzischen Revolution wurde Bexbach an das Schienennetz angeschlossen. Anschließend offenbarte sich ein Hauptgrund der Entstehung der Eisenbahn in unserem Gebiet. Die preußischen Kohlengruben bekamen ihre Anschlüsse. Sie trugen zur wirtschaftlichen Ausnutzung der Eisenbahn bei. Außerdem entstand über Sulzbach und Saarbrücken eine Verbindung nach Paris.

Mit der Strecke von Homburg nach Zweibrücken kommt die Bahn wieder Richtung Niederwürzbach. Der Anschluß von Zweibrücken am 7. Mai 1857 an die Ludwigsbahn ermöglichte den Bau der Strecke nach St. Ingbert über Niederwürzbach. Diese führte von Schwarzenacker über Ingweiler, Bierbach, Lautzkirchen, Niederwürzbach nach Hassel. Die Weiterführung wurde durch den Bau des Rothenkopf-Tunnels verzögert und erst am 1. Juni 1867 konnte man bis nach St. Ingbert fahren.

Unsere Bahnstrecke wird unter der Regie der Pfälzischen Ludwigsbahn gebaut. Pfälzisch, da unsere Gegend in der bayerischen Pfalz liegt, und Ludwigsbahn, da zu dieser Zeit Ludwig I. König von Bayern ist. Die Pfälzische Ludwigsbahn ist eine private Aktiengesellschaft. Ihr gegenüber steht im preußischen Teil des Saarlandes die preußische Staatsbahn mit der königlichen Eisenbahndirektion Saarbrücken.

Im Vorfeld des Eisenbahnbaus, am 11. April 1845, wird die Gemeindegrenze zwischen Niederwürzbach und Ommersheim nach Süden entlang der Straße Niederwürzbach-Hassel verlegt. Dies betrifft den Bereich westlich vom Roten Bau bis zur Spitze des Junkerwald bzw. zum Viadukt über die Straße zum Junkerwald.

Anläßlich der Wappenverleihung am 22. Juli 1965 wird Bürgermeister Hartz von Otto Hemmer ein altes Schreiben seines Großvaters, der sich als Mitglied des Niederwürzbacher Gemeinderates intensiv für den Bau der Bahnlinie durch den Ort einsetzte, übergeben. Otto Hemmer selbst ist im Bahnhof Würzbach geboren und sein Vater August Hemmer ist im I. Weltkrieg Bahnhofsvorsteher in Würzbach.

In einem Schriftstück aus dem Stadtarchiv Blieskastel vom 19. März 1865 ist folgendes zu entnehmen. Das königliche Bezirksamt Zweibrücken beruft drei Experten, die der Pfälzischen Ludwigsbahn behilflich sind, Grund und Boden zu erwerben zum Bau der Bahnstrecke Homburg - St. Ingbert. Den einen aus Blieskastel, den zweiten aus Niederwürzbach und den dritten aus St. Ingbert. Aus Niederwürzbach wird Herr Johann Dahlem, Müller in Niederwürzbach, berufen.

Im Bereich des Bahnhofs werden umfangreiche Dammbauarbeiten notwendig. Das Gesicht des Würzbacher Weihers wird hier radikal verändert. Die Südseite vom Damm weg Richtung Westen wird begradigt und befestigt.

Die Fläche des Weihers wird sowohl im vorderen Teil des Bahnhofs als auch im linken Weiherarm Richtung Hassel kleiner.

Das Tal in Mitten des Dorfes und der Lauf des Würzbachs werden durch den Bahndamm geteilt. Der Würzbach bleibt zum größten Teil in den Bruchwiesen und ein kleiner Teil, der bis zum Bahnübergang in der Kirkeler Str. führt, verbleibt im Kuhschwanz. Häuser werden durch den Bahnbau nicht betroffen.

Ab 1866/67 gibt es Erleichterung für die Bergleute. Durch die Bahn kommen sie schneller und dadurch öfter nach Hause und zur Arbeit. Als Ergänzung hierzu empfehlen wir die Geschichte " Es Holzbittsche" aus Folge 1, Seite 19.

Im September 1868 fuhren drei Züge nach St. Ingbert und vier kamen von dort. Dies erfahren wir aus dem Fahrplan der Linie Landstuhl-Kusel vom 22. September 1868. Die Fahrt von Zweibrücken nach St. Ingbert kostete in der "Ersten Classe'' 76 Kreuzer, in der zweiten 61 kr und in der dritten 15 kr.

Die Bahnstrecke Homburg - St. Ingbert über Niederwürzbach ist eingleisig. Diese Strecke liegt ungefähr von Km 108,75 bis Km 112,25, also 3,5 km, auf Niederwürzbacher Bann. Im Bereich des Bahnhofs wird die Linie von Km 110,75 bis Km 111,5, also 750 Meter, zweigleisig. Bis nach dem II. Weltkrieg waren zwei Gütergleise vorhanden. Das erste kleinere von ca. 100 Metern Länge lag von der Höhe des Güterschuppens bis zum Bahnwärterhäuschen am Damm. Von ihm aus konnte der Güterschuppen erreicht werden. Das zweite größere Gütergleis über 250 Meter ging vom Damm bis zur Höhe der heutigen Fischerhütte. Im Teil zum Damm hin gab es eine Gleiswaage und ein Lademaß.

An der Strecke von Lautzkirchen her gab es fünf Bahnwärterhäuschen, die mit dem Würzbacher Bahnhof verbunden waren. Das erste stand ausgangs Lautzkirchen zum Hang hin rechts von der Straße vor dem Bahnübergang. Das zweite steht noch an der ersten Zufahrt zur Breiter Mühle direkt hinter dem unbeschrankten Bahnübergang. Es wird heute von Anglern genutzt. Das dritte Häuschen stand an der zweiten Zufahrt und war mit dem zweiten verbunden. Ihm angebaut war ein kleines Wohnhaus, das von einer Familie Bruch bewohnt wurde. Zwischendrin war ein Übergang zum Höhhof, der heute nicht mehr existiert. Das vierte Wärterhäuschen war in der Kirkeler Straße. Es lag südlich der Bahnlinie links vor dem Übergang und hatte die Nummer 346. Vor dem II. Weltkrieg war ein Herr Jacob aus Rohrbach Schrankenwärter. Otto Freyer war hier auch tätig. Nach dem Krieg wurde das Häuschen lange Zeit von Johann Bruch bedient.

Das fünfte Bahnwärterhäuschen war direkt am Bahnhof. Es stand links vor dem Übergang, wenn man Richtung Norden sieht. Hier waren Johannes Groh, Eligius Schwarz und Philipp Weber tätig. Während den Kriegsjahren arbeiteten Frauen in den Wärterhäuschen. Hinter dem Bahnhof, Richtung Hassel, war ein Übergang gesichert mit Drehkreuzen. Ein Weg führte hinter dem Roten Bau von der Straße ab, am Grottenweiherchen vorbei über die Schienen zu den Gärten oder zum Junkerwald.

Östlich vom Bahnhof war ein Kohlenlager der Firma Jacob aus Rohrbach. Ein alter Mann saß in einer kleinen Bude mit Öfchen und kleine Kinder bekamen ab und zu Geschichten erzählt. Zum Bahnhof hin führte eine schöne Kastanienallee mit einem idyllischen Bächlein zum Süden hin. Auf dem Vorplatz war eine Pumpe. Da im I. Weltkrieg noch keine Wasserleitung lag, war der Portier zuständig für das Wasserholen.

Das Bahnhofsgebäude an sich bestand aus mehreren Teilen. Zuerst kam vom Damm aus ein kleines Häuschen, dann der Güterschuppen, anschließend das Hauptgebäude mit dem eingeschossigen Anbau und zuletzt noch ein kleines Häuschen. Von dem Zweck des ersten Häuschen liegen keine Informationen vor. Der Güterschuppen bestand aus einer Gepäckhalle mit einem absperrbaren Lattenverschlag und einer Wohnung. In der Zeit von 1910 bis 1920 wohnte hier der Portier, ein Herr Bräuer. Der Portier war zuständig für die Sauberkeit im und um den Bahnhof. Außerdem knipste er die Fahrkarten an der Sperre in der Vorhalle ab. Im Lagerraum wurden Waren abgeschickt und abgeholt. Größere Fuhren wurden auf der Weiherseite direkt vom Fuhrwerk in den Waggon umgeladen. Die meisten Fuhren waren aus dem Gau. Eine gelbe Postkutsche brachte früher täglich Briefe und Fracht in die näher und weiter gelegenen Dörfer Seelbach, Aßweiler und Biesingen. Bis nach dem I. Weltkrieg war der Bahnhofsvorstand zuständig für Bahn und die Post.

In dem Hauptgebäude waren das Chefzimmer, ein Luftschutzraum, der Dienstraum und die Vorhalle verteilt. Im ersten Stock und unterm Dach befanden sich Wohnungen. Im Anbau lag der Gepäckraum mit Rollfenster zur Vorhalle und der Warteraum. Im ersten Weltkrieg waren es noch drei Warteräume. Einer war für den Notfall abgesperrt, einer für die erste Klasse und einer für die zweite und dritte Klasse. Im letzten kleinen Häuschen waren die Toiletten untergebracht. Desweiteren gab es noch einen kleinen Gewölbekeller in dem Schmieröl, Petroleum und Ersatzteile lagerten.

Im Dienstraum gab es einen Schrank für Fahrkarten, einen Schrank für den Vorrat an Fahrkarten, einen Arbeitstisch mit Morseapparat und Telefonen, ein Telefon an der Wand brachte die Verbindung zur Oberzugleitung, einen Kanonenofen, und das Stellwerk. Dies bestand aus einem Schubstangenkasten. Die Gleissperre war blau gefärbt, die Weichen- und Signalbank waren rot. Daneben gab es einen 5-feldigen Streckenblock, eine Tafel mit Instrumenten zur Zugfreigabe. Außerdem stand im Dienstraum noch ein Tisch mit Stühlen, an dem die Bediensteten arbeiteten oder Pause machten. Auch war ein Fenster zur Vorhalle vorhanden, das als Schalter zur Abfertigung der Bahnreisenden diente.

Das Reisepublikum bestand aus Bergleuten, Schülern und Gelegenheitsgästen. In der Zeit nach 1910 hatten die Züge 4 Klassen. Die erste war rot gepolstert, die zweite grün gepolstert, die dritte war aus Holz und etwas vornehm und die vierte aus Holz und billig.

Die Bevölkerung von Niederwürzbach wächst in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts schon stark an (100 Ew mehr in 10 Jahren). Durch die Verkehrsanbindung mit der Eisenbahn steigt die Zahl deutlich an (150 Ew mehr in 10 Jahren). Technische Verbesserungen der Lokomotiven und der Waggons und ein deutlich größeres Angebot an Zügen und natürlich eine Verbesserung der Infrastruktur im Umland reißen Niederwürzbach aus dem Schlaf. Anfang des 20. Jahrhunderts wächst unser Ort um 300 Ew in 10 Jahren, in der nächsten Dekade sogar um 550 Ew.

Die Bliestalbahn wurde am 1. April 1879 eröffnet und führte von Zweibrücken über Einöd, Bierbach zu der Reichsgrenze bei Reinheim. Im gleichen Jahr am 15. Oktober wurde die Strecke St. Ingbert-Saarbrücken, die über die bayrisch-preußische Grenze führte, eingeweiht.

Der erste namentlich bekannte Bedienstete ist ein Carl von Traitteur. Er wird in einer Geburtsurkunde von 1890 aus dem Standesamt Blieskastel als Bahnhofsverwalter, wohnhaft in Niederwürzbach, genannt.

Josef I. Keller war vermutlich zu dieser Zeit schon Bahnmitarbeiter, da er im Adreßbuch 1911/12 schon als pensionierter Bahnwart erwähnt wird.

In den Jahren 1891/92 wird eine Backstein- und Ziegelfabrik errichtet. Sie erhält einen Bahnanschluß. Er besteht aus einem Abzweig von der Hauptstrecke, der sich in zwei Gleise aufteilt, die auf Firmengelände liegen. Der Abzweig beginnt kurz hinter dem Bahnübergang am Damm in östlicher Richtung, ca. bei Km 110,6. Die Firma profitiert von der nahen Bahn und die Bahn hat Güterfrachten. Mit den Backsteinen werden etliche Bahnhofsbauten in unserer Gegend gebaut, außerdem große Teile der Schmelz in St. Ingbert.

Durch den schlechten Zustand des Rothenkopf-Tunnels wurde der Bau einer Umgehungsbahn notwendig.

Am 30. August 1895 erfolgte eine technische Revision. Ein Regierungs- und Kreisbaurat und eine Kommission von Sachverständigen befuhren in einem aus Lokomotive mit Tender, Packwagen und Salonwagen bestehenden Zug die Strecke und begutachteten sie.

Am 7. September 1895 um 5 Uhr zwanzig Minuten wurde die neue Strecke dem Verkehr übergeben.

Am selben Tag passierten drei Militärzüge um die Mittagszeit die Strecke. Der letzte Zug beförderte 1300 Soldaten.

Um 1894/95 ab Km 15,1 (heutiger Km 111,1) also direkt hinter dem Bahnhof Niederwürzbach wurde der Bahndamm für die neue Trassierung schon angehoben. In Höhe der Kreuzung Nw, Ow und Hassel biegt die neue von der alten Trasse ab Richtung Norden am Berghang des Triebscheiderhofes.

Am 7. September 1895 wurde die Strecke von Niederwürzbach über Hassel und Rohrbach nach St. Ingbert in Betrieb genommen. Als Literatur empfehlen wir hierzu "Die Eisenbahn in Rohrbach" von Friedrich Müller.

Aus einem Fahrplan, ich nehme an von vor der Jahrhundertwende, entnehmen wir, daß fünf Züge sowohl in Richtung Homburg/Zweibrücken als auch in Richtung St. Ingbert fahren. Die Züge haben Zugnummern von 31 bis 71 und haben Wagen der ersten bis dritten Classe.

Mit dem Anwachsen des Verkehrsaufkommens sind auch die Anforderungen des Betriebes auf den immer wieder erweiterten Rangierbahnhöfen gestiegen. Man entschließt sich für einen Drei-Kuppler (1889). Die Maschinen, von Maffei entwickelt, sollen sowohl für den Rangierdienst als auch zur Personenbeförderung auf Lokalbahnen verwendet werden.

Von der C-T, Gattung T3, wurden 27 Stück (1889-1903) beschafft. Einzelexemplare haben sich bis in die fünfziger Jahre gehalten. Mehrere T3 sind für die Personenzugförderung mit Luftdruckbremse, Dampfläutewerk und Dampfheizungsvorrichtung ausgerüstet worden. Diese C-n2-T-(spätere Gattung T3-)Maschinen wurden auf verschiedene Namen getauft, Homburg, Zweibrücken, Einöd, Hassel, Bierbach, Altstadt, Blickweiler und andere. Die 1897 von Maffei gebaute T3 mit der Betriebsnummer 203 bekam den Namen "Würzbach". Mit der Fabriknummer 1907 kam sie zur Deutschen Reichsbahn unter der DR-Nr. 89 106. Der Verbleib ist leider unbekannt. Diese Lokomotive ist auf dem Titelbild abgebildet. Es ist allerdings eine Fotomontage. Das Bildoriginal zeigt die Lok "Potzberg" und der Name "Würzbach" ist darübergearbeitet.

Die Konkurrenzlinie zur Strecke Homburg-Bierbach-St. Ingbert, die strategische Bahn über Kirkel, wurde erst am 1. Januar 1904 eingeweiht. Diese Linie wird später zur Hauptstrecke nach Saarbrücken. Also lief der gesamte Verkehr zwischen Homburg und St. Ingbert 38 Jahre lang über Niederwürzbach.

Am 1. Januar 1909 kauft der Bayerische Staat die private Ludwigsbahn für 300 Millionen Mark auf. Die Königlich Bayerische Staatsbahn übernimmt 12.000 Mitarbeiter, 872 Streckenkilometer und 350 Lokomotiven. Ludwigshafen wird jetzt königlich bayerische Eisenbahndirektion.

Als nächste Quelle steht uns das Adreßbuch der Pfalz von 1911/12 zur Verfügung. Hier werden folgende Personen genannt: August Hemmer, Vorstand (er ist später in St. Ingbert und Saarbrücken Oberinspektor); Karl Kumpfmüller, Sekretär, stammte aus München in Bayern, er war ein ausgezeichneter Sportler, schwamm rund um den Weiher und konnte gut Schlittschuh laufen; Heinrich Schulte, Sekretär, kam aus der Neunkircher Gegend und war als Krankenpfleger und Sanitäter ausgebildet. Jeder Bahnhof mußte einen Sanitäter als Mitarbeiter haben. August Schowalter, Portier; Johann Gassert, Portier; Paul Degel, Weichenwärter; Wilhelm Annawald, Weichenwärter; Peter Luck, Weichenwärter; Jacob Becker, Bahnarbeiter; Peter Becker, Bahnwart; Peter Huter, Wirt und Bahnspediteur; Josef I. Keller, pens. Bahnwart; Karl Unbehend, Stationsdiener.

Am 15. Dezember 1913 wurde der erste Teil der Hornbach-Bahn mit 9,39 km Länge von Zweibrücken nach Hornbach eröffnet. Die 4,17 km lange Strecke nach Brenschelbach wurde drei Jahre später am 1. Oktober 1916 eingeweiht.

Ab 31. Juli 1914 wird der Güterverkehr der grenznahen Regionen eingestellt. Am 3. August 1914 wird der Friedensverkehr eingestellt, damit der Militärfahrplan in Kraft treten kann.

Im Garten des Vorstehers Hemmer waren die Äpfel gerade reif, als ein Zug mit Soldaten hielt (Ausweichmöglichkeit der eingleisigen Strecke) und die schönen Äpfel waren fast alle weg.

Vom 1. September 1916 liegt uns ein Ausweis des Bahnarbeiters Karl Schaller vor. Er war der Militärischen Eisenbahndirektion 2, Betriebsamt 2 unterstellt. Mit diesem Ausweis war Schaller berechtigt zum dienstlichen Betreten der Bahnanlagen im besetzten belgischen und französischen Gebiet.

Während des Stellungskrieges rollten verstärkt Soldaten und Materialzüge durch das Würzbachtal nach Saarbrücken. Am Anfang sangen die begeisterten Soldaten noch "siegreich wollen wir Frankreich schlagen" oder "Heil unserem König". Im Krieg gab es kein Petroleum, man mußte sich mit Kerzen behelfen. Später sah man in den Waggons Verwundete, die von der Front kamen und verpflegt wurden. Nach dem Krieg waren zuerst zurückgehende deutsche Soldaten mit einem arroganten Oberst einquartiert, dem folgte ein grober französischer Oberst, der schließlich drei netten französischen Offizieren Platz machte, die froh waren, daß der Krieg zu Ende war. Nach dem I. Weltkrieg wurde das Saargebiet dem Völkerbund unterstellt und es entstanden die Saarbahnen mit der Direktion Saarbrücken. 82,5 km der bayerischen Strecken gehörten nun zur Saar. In den Zwanziger Jahren stieg der Bahnverkehr stark an.

Aus dem Personenverzeichnis des Kreises von 1933 gehen folgende Namen hervor: als Eisenbahnarbeiter: Peter Becker, Peter Degel, Johann Groh, Heinrich Holste, Karl Huth, Adam Kuhn, Friedrich Neff, Joseph Priester, Eligius Schwarz, Philipp Weber; als Eisenbahnschreiner Johann Hauck; als Eisenbahnschlosser Peter Meiers; als Betriebsassistent Emil Krauß, Karl Schaller, Johann Schnepp; als Bahnhofsvorsteher Karl Lindemann; außerdem sind erwähnt Paul Degel als Oberbahnwart a. D. und Andreas Krämer als technischer Eisenbahnsekretär.

Der Personenausweis Nr. 47 vom 14. August 1934 gibt uns Auskunft über Peter Degel. Er steht als "BUA" im Dienst der Eisenbahndirektion des Saargebiets, ausgestellt von der Bahnmeisterei Bierbach.

1935 gehen die Saarbahnen in die Deutsche Reichsbahn über. Die neue Reichsbahndirektion Saarbrücken übernimmt große Teile außerhalb des Saargebietes, so Kaiserslautern und Zweibrücken.

Mit Anfang des II. Weltkriegs trug die Bahn die Hauptlast der Evakuierung der Bevölkerung des gesperrten Gebiets. Im Krieg kam der zivile Verkehr fast vollständig zum Erliegen. Hauptsächlich wurden Soldaten und Kriegsmaterial befördert.

Im Jahre 1942 kostete der Schienenkilometer in der "Dritten Classe" pro Person 4 Pfennig.

Ein Zwischenfall im Krieg passierte zwischen 1942 und 1944 auch in Würzbach am Bahnhof. Nachdem der Personenzug von Lautzkirchen durch war und ein Güterzug noch auf den Gleisen stand, wurde dieser um die Mittagszeit von zwei oder mehr Jabo's angegriffen. Sie kamen vom Kieselberg her und beschossen den Zug. Die Lok hatte ein Leck im Dampfkessel und der Zugführer der sich im Gepäckwagen befand, wurde erschossen. Ein Lehrbub vom Bahnhof lief so schnell zum Luftschutzraum, daß er sich den Kopf am davorstehenden Kanonenofen stieß.

Im Krieg wurden die Bahnanlagen schwer in Mitleidenschaft gezogen. Zum Kriegsende beförderte wieder die Bahn die restliche Bevölkerung aus der Grenzregion.

Die ersten Instandsetzungen nach dem Krieg führten die Amerikaner aus. In Zusammenarbeit mit deutschen Bahnarbeitern wurden erste Strecken in Gang gesetzt. Bahnhofsvorsteher nach dem Krieg war ein Herr Buchheit, der von Rudolph Welsch aus Wecklingen abgelöst wurde.

Aus einer statistischen Erhebung von 1946 betreff Wiederaufbau entnehmen wir folgende Tabelle:

Zahl der Reisenden19391945
mittlerer Tagesverkehr  
ankommend820420
abfahrend860480

Ab 1947 ging die Eisenbahn in saarländischen Besitz über und hieß SEB (Saarländische Eisenbahn). Der Fahrplan der Eisenbahn- und Kraftpostlinien im Bliesgau von 1952 weist zwölf Züge in Richtung St. Ingbert und fünfzehn Züge in Richtung Homburg/Zweibrücken auf.

Ab 1957 wurde das ganze Bahnwesen in die Deutsche Bundesbahn mit der Bundesbahndirektion Saarbrücken integriert.

Weitere Bahnmitarbeiter, die in Würzbach tätig waren oder aus Niederwürzbach stammen: Werner Bartscherer, Peter Bieg, Johann Bruch, Otto Groh, August Haberer, Leo Hauck, Heinz Hess, Oskar Krämer, Ewald Krauß, Michael Meier, Peter Meiers, Ludwig Prechtl, Oswald Rebmann, Walter Schwarz, Otto Sutter, Rudolph Welsch, Stefan Welsch, Kurt Wesely, Otto Freyer, Werner Bartscherer.

Der Preis für den gefahrenen Bahnkilometer betrug 1961 in der zweiten Klasse 10 Pfennig.

Unsere Strecke ist im Laufe ihres Bestehens von vielen Personen- und Güterzügen befahren worden. Sie wurden von verschiedenen Dampf- und Dieselloks gezogen oder waren Triebfahrzeuge. Da unser Abschnitt nicht elektrifiziert ist, kann er nicht von Elektroloks befahren werden. Die Strecke Saarbrücken-Homburg wurde erst Anfang der sechziger Jahre elektrifiziert und bildet heute die Hauptverbindung aus dem Saarland.

Ende der sechziger Jahre wurden die Bahnübergänge von Voll- auf Halbschranken umgestellt. Da Lokalpolitiker und Eltern die Sicherheit von Kindern und Bürgern gefährdet sahen, wurde Himmel und Hölle in Bewegung gesetzt, um dies zu verhindern. Heute, gut 30 Jahre danach, kennt man nichts anderes als Halbschranken. Die alten Vollschranken dienen auch heute noch zur Begrenzung, allerdings einer Sandgrube. Sie sind total überwuchert und verrotten langsam. Um 1970 wurde der Güterschuppen von einer Abbruchfirma abgerissen. In Kürze entstand an seiner Stelle eine Parkfläche. Einst Umschlagplatz für die Güterbeförderung großer Teile des Gaues, war der Güterschuppen ein wichtiger Bestandteil der Bahn.

Einer der letzten Bahnmitarbeiter im Bahnhof war Egon Wesely. Der letzte Vorstand ist Walter Schwarz aus Lautzkirchen.

Nachdem der Bahnhof geschlossen wurde, wurde er 1980 verkauft. Die Ehepaare Lichter und Reiter eröffneten darin eine Kneipe, den "Bahnhof Würzbach".

Zum 1. Januar 1994 übernahm die private Deutsche Bahn AG die staatliche Bundesbahn.

Klaus Ruffing

Tabelle der Strecken in der Umgebung:

1.Kaiserslautern-Homburg35,09 km01. 06. 1848
2.Homburg-Bexbach (Grenze)8,76 km06. 06. 1849
3.Neunkirchen-Saarbrücken26,77 km16. 11. 1852
4.Homburg-Zweibrücken12,00 km07. 05. 1857
5.Schwarzenacker-Hassel14,03 km26. 11. 1866
6.Hassel-St. Ingbert5,74 km01. 06. 1867
7.Zweibrücken-Reinheim (Grenze)25,90 km01. 04. 1879
8.St. Ingbert-Scheidt (Grenze)6,00 km15. 10. 1879
9.Saarbrücken-Scheidt2,68 km15. 10. 1879
10.Hassel-Rohrbach-St. Ingbert5,70 km07. 09. 1895
11.Homburg-Kirkel-Rohrbach15,06 km01. 01. 1904
12.Zweibrücken-Hornbach9,39 km15. 12. 1913
13.Hornbach-Brenschelbach3,71 km01. 10. 1916

Zwei dieser Strecken sind heute geschlossen. Nachdem die Hornbach-Bahn schon länger abgebaut ist, wurde die Bliestalbahn in unseren Tagen demontiert.

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